地铁进“隧道挖掘时代” 中山路下20米隧道正穿行

　　仅隔着20米，地面上车水马龙，喧闹不已

　　隧道一侧施工难度大，全靠人工挖掘

　　工人清出的土方，被小拖车运至竖井处

　　竖井口，清出的土方被“拉回”地面

　　体育场站-北宋站区间已挖出巨大基坑

　　记者直击省会地铁施工进展

　　说起省会中山路上的地铁1号线施工，大家最熟悉的可能就是各个路口热闹非凡的地面施工。

　　但你可能不会想到，每天车水马龙的路面下，地铁隧道正悄无声息地出现。

　　记者了解到，目前1号线平安大街站-人民广场站区间首先开挖地下隧道，留村站-火炬广场站区间的隧道也已开工。

　　昨日（12月11日），记者跟随施工人员深入地下，到地铁施工现场一探究竟。

　　平安大街站-人民广场站区间

　　因地处繁华路段，为保证交通顺畅，采用矿山法“微创”挖掘隧道，而非“大块头”盾构施工法

　　入地挖隧道先下20米深竖井

　　在长征街和中山路交叉口东北角，有一处施工工地并不显眼。从外面看，只能看到两层楼高的围挡。进入工地现场，却别有洞天。“这就是竖井。”中铁隧道集团有限公司石家庄地铁1号线第五标段项目经理部书记周敏昌指着一个足有二十米深的井口说，这就相当于挖隧道的入口。

　　记者顺着周敏昌的手看过去，一个宽七八米的方形缺口笔直地插入地下，井壁则用钢筋混凝土砌成。

　　目光移到上面，竖井口上方，一组巨大的吊篮通过钢缆上下穿梭，将地下采挖的土方运往地上。

　　万事俱备，记者准备从竖井深入地下。此时，工作人员却拿来了一张磁卡。

　　原来，下竖井须每人携带一张磁卡，经过磁卡门才能下井。而在磁卡门旁边，则显示井下人数。

　　进入竖井的通道也出乎记者意料，这是一个仅能并排通过两人的楼梯，且极为陡峭。

　　在楼梯上经八九次转弯后，这才下到竖井底部。

　　保交通顺畅不用机械靠人工

　　竖井底部，呈现在记者眼前的是一派繁忙景象，不时有小型工程车把土方拉到竖井口。

　　地铁施工不是都用盾构施工法(用盾构机掘进挖隧道)吗，为什么这的施工如此“人工”？

　　平安大街至省博物馆这一标段地处省会最繁华路段，交通压力大、地面场地有限，不适合用大型盾构机，经研究论证，最终决定采用矿山法施工。

　　矿山法是暗挖法的一种，即用开挖地下坑道的方式修隧道，用在此处，恰好能保证路面畅通。

　　随后，记者发现，连接竖井的，是一条六七米宽、约五十米长的通道，通道墙壁都喷上了混凝土。“这还不是隧道，是为施工方便挖的横通道。”周敏昌介绍，这条横通道几乎横穿中山路。

　　再往前走，东西方向豁然开朗，一个圆拱形的洞出现在记者眼前。这才是未来的地铁隧道。

　　施工有难度每天掘进两三米

　　隧道施工以横通道为界，东西两边都在施工，西边已开挖60多米，东边开挖20多米。

　　据现场施工人员介绍，地铁隧道是两线隧道，一去一回。目前开挖的是北侧的隧道，南侧的隧道待地面上的管线改迁完成后再挖。

　　记者看到，已开挖成型的隧道高约4米，宽约6米，隧道壁已喷上了混凝土，像毛坯房的墙壁。尽管粗糙，但远远望去已有了隧道的雏形。

　　在西侧的隧道作业面，挖掘机正张开手臂奋力挖土。而东侧隧道由于施工有难度，只能是人工一点点掘进。“目前一天只能掘进两三米，运出的土方至少有100来立方米。”据施工人员介绍。

　　安全咋保证三层加固防坍塌

　　在地下20米深挖出这么大的空间，怎么保证安全？该项目部总工于全胜告诉记者，在土方开挖之前，要先用小导管支撑，隧道顶层会形成导管棚，起超前加固作用。同时，根据土质不同，导管层也会适时用混凝土固定。

　　开挖后，要用钢筋打支护桩固定，防止塌方和下陷，再喷上混凝土固定。“现场开挖时每掘进50厘米，就要及时打支护桩。”于全胜告诉记者，在隧道挖掘完成以后，还要对墙壁进行砌衬，先在第一层混凝土铺上一层防水板，再将混凝土用高压浇注进去，最后形成一个几十厘米厚的混凝土层。

　　体育场站-北宋站区间

　　地下基坑宽大，既是未来车站的一部分，也为将来盾构法施工做准备

　　明年3月底开始盾构施工

　　昨日，记者进入体育大街和中山路交叉口东侧施工围挡内，一个约百米长的大坑出现在记者眼前。几台挖掘机正不断挖土。“这个基坑有110米长、近18米深，既是未来地铁车站的一部分，也是为了给盾构机施工做准备。”据该标段施工方中铁七局集团项目经理部相关负责人告诉记者。

　　该负责人表示，预计基坑土方本月底挖完。明年3月底至4月初，开始盾构机作业。

　　记者了解到，届时盾构机将从西往东始发，然后返回打另一个隧道。

　　而体育大街至博物馆站的区间也是采用同样的施工方法。

　　至于中山路跨体育大街部分，则采用不影响交通的盖挖法，据介绍，这一段有26米宽。　-文/记者彭丽晗-摄/记者崔华瑞

关键词：地铁,隧道,挖掘,石家庄