京津冀三地机场“地盘界限”淡化 旅客获益最大

　　7月5日起，天津滨海国际机场整合并新推出三条机场巴士专线，接驳范围延伸到了北京南站以及我省保定等地。同时天津机场还宣布，将在我省新增3座异地城市航站楼。

　　天津机场的一系列举措，将地面交通网络延伸至京津冀，也将机场的辐射范围扩大到了整个京津冀地区，京津冀三地机场的市场融合更加紧密。这些都释放着一个强烈信号——京津冀民航运输有望在旅客的多样选择中、机场的互利配合中，率先打破“一亩三分地”。

　　大势所趋——三地机场“地盘界限”淡化，旅客获益最大

　　7月5日起，天津机场在“自己的地盘”外推出的一系列动作格外引人注意。整合并新推出三条机场巴士专线，覆盖天津的同时，接驳北京南站以及我省保定市、唐山市、沧州市市区，黄骅、盐山及白沟、霸州等地的长途客运旅客。在运营北京南站、沧州、黄骅异地城市候机楼的基础上，天津机场还计划新增唐山市、保定市、廊坊市3座城市航站楼。

　　这样的结果便是京津冀三地机场的“地盘界限”更加淡化，市场越发融合在一起——在北京南站，北京首都机场、天津机场、石家庄机场都设有异地城市候机楼。石家庄机场的空铁联运政策使北京等地旅客免费乘坐高铁到石家庄乘机，天津机场方面，未来地铁二号线将直达航站楼，京津城际机场引入线也会接入机场。

　　业内人士认为，三地机场间的交通网络越织越密将逐渐成为一种趋势。

　　7月5日，保定的王先生一家四口计划从天津乘飞机去大连游玩，正好成为机场巴士专线的首批乘客。未来，他们既可以直接从保定城市航站楼坐直通车到石家庄机场乘机，也可以坐高铁到首都机场乘机，还可以坐接驳巴士到达天津机场乘机，选择更加多样化。

　　市场导向——北京机场饱和外溢，津冀机场虚位以待

　　事实上，京津冀三地机场协同发展已是民航运输市场化的必然结果。来看一组京津冀三地主要机场的对比数据。

　　2013年，北京首都机场完成旅客吞吐量8371.2万人次，同比增长2.2%。而首都机场年旅客吞吐量的设计能力是8262万人次，也就是说，首都机场达到了超负荷运转的程度。据统计，每天约有400个航班时刻需求由于机场保障能力不足而被拒绝。

　　2013年底，天津机场旅客吞吐量突破1000万人次，石家庄机场旅客吞吐量突破500万人次。而天津机场和石家庄机场的扩建工程已近完工，均计划在今年投用，这些工程完工后，两地机场的设计能力将分别提升到年旅客吞吐量2500万人次和2000万人次。与目前的实际吞吐量相比，设计能力的利用率明显不高。即使根据津冀两地机场的“十二五”规划，到2015年末，两地机场的年旅客吞吐量分别增长到1700万人次和1000万人次，津冀两机场的设计能力利用率也只有68%和50%。

　　“一边是北京首都机场‘吃不完’，另一边是天津和河北机场‘吃不饱’，打破一亩三分地，将京津冀市场需求放在一个盘子里统筹规划，已经是京津冀区域民航发展的迫切需求。”河北机场管理集团副总经理李宁说。

　　竞合共赢——做好规划协调，交通一体化期待率先破题

　　“京津冀三地机场间形成了一种既有竞争，又可以协同互补的竞合关系。”这是民航华北地区管理局和中国民航大学共同起草的《京津冀民航运输协同发展研究报告》中的结论。

　　该研究报告对京津冀民航运输协同发展的现有基础和可行性均作了详细分析，并提出了细致的设计方案，目前已报送至国家民航局。报告提出，三地机场要实现协同发展，就应根据市场需求特点和机场经营条件，确定各个机场的发展定位与分工协作关系，使区域内资源配置更加合理。

　　然而，长期以来，京津冀交通难以摆脱“肠梗阻”最大“病因”是三地各有各的诉求，利益分配是大问题。天津市发改委一位官员曾坦言，“即使天津机场已经是首都机场集团的成员机场，机场内部资源的分配也还是割裂的”，涉及三地机场航班、时刻的分配问题，问题显然只会更加复杂。

　　因此，无论怎样协同，除了依靠市场的“无形之手”调节，业内人士认为，还需要政府有关部门“有形之手”协调推动。

　　李宁建议，三地政府部门之间加强协调引导，加大政策、资金等支持力度。正在完善中的《京津冀民航运输协同发展实施方案》(草案)也建议，请民航局牵头，成立京津冀民航运输协同发展领导小组，民航华北地区管理局、京津冀相关部门等参加，指导各机场协同运营。