京唐城际铁路北京隧道段工程过半，今年底主体结构将完工

　　建设中的北京城市副中心站不远处，北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机“京通号”，正在地下以每天8环的速度掘进。目前，京唐城际铁路仅剩4.4公里的北京隧道段已完成工程总量的50%，今年年底将实现主体结构完工，为2025年底具备开通条件奠定基础。未来，这条线路将与城市副中心站连通，助力京津冀协同发展。

　　北京隧道段项目，麻雀虽小，五脏俱全，集大直径盾构隧道、预制装配路基U型槽、全焊接双V型拱桥等创新元素为一体。市重大项目办会同参建各方，加强科技创新，践行新质生产力，力争将其打造成城市副中心示范工程。

　　“智能盾构机”一次性掘进“不换刀”

　　京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。项目分两段建设，首开段宋梁路至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用，剩下的北京隧道段长4.4公里，是全线贯通的“最后一公里”。

　　而这其中，长约1.3公里的运潮减河隧道，既是全线的最后一条隧道，也是北京城市副中心地区首条高铁大直径盾构隧道。

　　“打到摆动模式，开始！”4月10日，记者来到位于地下31米处的盾构施工现场。只见黄色的“大块头”盾构机伸出“吸盘”，夹起一片三四吨的管片，缓慢移动、上升，到了与上一个管片的连接处，千斤顶发力，拧紧“螺母”，将两个管片紧紧拼接在一起。

　　“管片每9片可围成一环。现在这条隧道已经完成了309环，完成了近一半的工作量，到今年10月，隧道内部结构施工将全部完成。”施工方中铁十四局京唐铁路八标项目盾构副经理魏哲介绍，盾构段全长1285米，项目引进了中国铁建自主研发的盾构机“京通号”掘进施工，盾构机总长约138米、总重量约3200吨、刀盘直径13.3米，是北京地区目前直径最大的高铁隧道盾构机。

　　“京通号”掘进的距离虽然不长，但难点不少。

　　盾构区间穿越高密实的中砂地层，砂层占比高达85%、石英含量达60%，加速了刀盘、刀具磨损。为了增强掘进能力，项目方为“京通号”量身打造了锋利的“牙齿”——三层刀具，降低掘进中的磨损，优化刀盘开口率，最终可以实现一次性掘进到底“不换刀”。此外，“京通号”还配备了光纤连续式、液压式磨损检测装置，能对刀具磨损情况进行实时检测，及时调整盾构掘进参数，堪称“智能盾构机”。

　　记者从现场了解到，盾构隧道轨下断面的箱涵也采用了装配式工艺，取消了原有的混凝土和模板工序，实现了下部结构工作面的同步跟进，简化了工序，提升了工效，提高了绿色环保施工水平。

　　预制件搭建U型槽大大提速

　　盾构始发井东侧300米左右的位置，便是封闭式路基U型槽，未来列车将从这里驶出地面。

　　相较于盾构始发井现场的火热程度，U型槽现场稍显“冷清”，这其中暗藏玄机。这段461米的路基中，有216米采用预制装配U型槽结构，也就是工厂化集中预制，在现场像搭积木一样，机械化拼装作业，实现安全快速施工。采用预制件搭建U型槽，在全国铁路工程中尚属首例，填补了路基U型结构装配建造的技术空白。

　　“我们剩余的400余米段采用的还是传统的浇筑施工法。”魏哲解释，预制装配具有显著优势。在人员上，预制拼装段一天仅需要15名左右的工人，而浇筑段的人数是预制段的4到5倍。在时间上，同样是18米的U型槽，浇筑段需要15天，用预制件铺设只需要5天，施工周期大大降低。另外，预制件施工钢筋用量减少11%、混凝土用量减少约45%，噪声小、污染轻，符合建筑绿色发展、资源节约利用的趋势。

　　眼下，U型槽的工厂加工已完成40%，预计本月中旬进场拼装施工，届时，仅需2个月就能完成全段拼装。

　　全焊接钢箱拱桥与“京帆”交相呼应

　　继续往东走，U型槽出地面向东80米处，建设者们正在同步建设一座拱桥。

　　从设计图上看，这座全长79.75米的白色拱桥为双V型吊杆结构，形状好似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型又犹如两对展翅飞翔的燕子，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。今后，乘坐京唐城际铁路出京的旅客自城市副中心站驶出后，看到的第一座建筑物就是这座拱桥。

　　记者了解到，拱桥上跨城市副中心主干道通济路，紧邻京哈铁路、通燕高速，为了减少对现行交通的影响，市重大项目办牵头组织参建单位经多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢箱拱桥，未来将采用先横移再纵推的方案进行施工，工厂加工、现场拼装的工艺也将大大减少施工时间。

　　“拱桥采用了全新的轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，能够极大节约用钢量。这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆的桁架型钢箱拱。”京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，该座桥还将首次引入磁吸式无人视频检查设备，使钢桥日常检修维护更加安全、简洁、轻便，减少自身维护工作量，提升运维的智能化水平。（记者任珊 潘之望）