可以“限”，但不能依赖“限”

　　市民抓瞎，“政策突袭”有无奈？

　　马想斌：在天津之前，去年广州也实行了汽车限购，从政策公布到实施，预留的时间更短，只有3个小时。这3个小时除了掀起空前的购车热潮外，也惹来许多指责，甚至成为今年国考申论的内容。可见，该案例在公共决策、权力运行和社会影响方面，都引起不小的震动。

　　刘采萍：天津的举措被形容为“突袭式限购”。今年早些时候，中汽协有关人士曾“透露”天津、重庆、杭州、石家庄等八个城市，可能会成为限购政策“重点关照”地区，所以天津模式在我们这儿反响挺大。我身边不少人，都在猜测，会不会哪天突然宣布限购限行……

　　李妍：虽然重庆目前还没有限行限购，但我就琢磨是不是该再买辆车放着，防止搞“突然袭击”？

　　马想斌：你这是把车当白菜买来储存了。

　　刘采萍：真有网友开玩笑说“买几辆QQ存车牌”呢。

　　张天潘：现在地方政府的做法虽然有些莫名其妙、折腾人，不过站在政府的角度考虑，如果政策有一个较长的过渡期，估计也会迎来购车井喷。这种做法其实也是迫于无奈。“突袭”，从政府角度而言，是一种务实而又避免很多矛盾的做法。

　　马想斌：天潘的换位思考有一定道理：紧急限购，可以防止政策过渡期，市场出现抢购潮。

　　但我关注天津限购这事儿，只盯两点。一项涉及到那么多民众切身利益的重大决策，仅凭两则“通告”就开始实行，法理依据足吗？是否有必要走“听证”等征集民意程序？外界批评“一限了之属懒政”，有没有一定道理？

　　第二、上位法与政府条令有违背之处。比如《道路交通安全法》规定“机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，还规定“对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证”，从法律来看，符合法律规定条件的公众都可以购车登记、挂牌和上路。这与限购政策存在冲突。

　　我的观点是：缺乏民意基础，又无法理依据的限购，难逃舆论指责。

　　刘采萍：关于限购的“民意”，我觉得也不简单。现在很多城市的市民对交通高峰期的拥堵，以及最近两年严重的雾霾，忍耐力已经接近极限。所以，很多人对机动车限购限行是给予相当程度理解的，支持北上广以及天津政策的，大有人在。认为舆论“只顾自己方便，闻政策即批评”，是缺乏依据的。

　　但为什么对“突袭式限购”的质疑这么多？我想，一方面，大家对未来这种政策的程序和目的，缺乏信任，担心有的地方是出于“简单复制”甚至“出风头”的目的，把限权政策强加在市民头上。另一方面，可能对用限购限行来治理空气污染，其科学依据和政策效果也没有把握。政府调研和决策的过程不透明，导致大家猜疑：你说这能治理雾霾，如果做了这么大牺牲，没效果，算谁的呢？

　　张天潘：现代文明行政理念，一个最基本的原则就是任何涉及公众的政策，必须经过民意的讨论与吸收。这个大原则，是即使有“说得过去的理由”，也不能违背的。

　　交通治堵，治理治向谁？

　　刘采萍：虽然可以理解某些地方，在关于空气污染的巨大舆论压力下，希望显示政府“行动力”，赶紧拿出政策来的迫切，但政策不该以堵住舆论为目的。

　　马想斌：何况，现在对于限购限牌对城市的交通压力、空气污染到底能不能治本，本身还有很多争议。

　　张天潘：事实上，欧美发达国家的汽车保有量远远高于中国，可他们的空气并没有因此而那么恶劣。真正的问题是发展模式的问题，是工业污染造成了“暗无天日”，汽车只是当了一个冤大头。

　　刘采萍：也不能拿咱们的城市简单和欧美比。天津倒是给了个数据，机动车尾气排放约占全市PM2.5的16%。还有一个背景，中国已成为世界最大的汽车市场，年销量超过1500万辆。在这个意义上，规划甚至是控制，也是可以理解的思路。

　　但我想大家更感兴趣的是，对于更严重的那部分排放，政府打算怎么办？

　　李妍：一个明显的事实是：北京、上海都实行了限行限购政策，但北京的雾霾还是普遍严重，上海在12月第一周也出现了严重雾霾。汽车限行到底能起多大作用？我曾经看到资料说，城市中真正造成大气污染的汽车，是那些大货车、渣土车，要限，也应该首先限制这类车辆。

　　张天潘：我生活在北京，以我的感受来看，限牌与限号，其实对缓解交通压力作用有限———首都还是首堵。北京唯一交通得到较好缓解的，是奥运期间，而当时的做法，最关键的就是党政机关、企业事业单位车辆有的要封存50%，有的要封存70%。可见，北京的交通秩序，很大程度上受到这种不受限的公车影响。

　　李妍：我同意天潘，即便要限小汽车，也要从公车开始限。

　　我还看到过一个数据，300∶523，这是东京人口和汽车保有量的对比数，人车数量都远超我国很多大城市。然而这么多年，东京城市急剧膨胀，车速却提高了一倍。治堵30年，很多方法东京都考虑过，譬如提高停车费、限购等，但都放弃了。而这30年里也有一些做法被证明是卓有成效的，比如轨道交通，比如整个东京的公务车数量被限制在10辆左右……什么时候我们城市的管理者、公务员，能有这样自我断腕的勇气，城市治堵的局面，就能真正好转起来。

　　张天潘：交通拥堵当然影响生活。但是我觉得，老百姓出行，肯定有自己的时间成本考量，选择自驾、公交还是地铁，都是理性选择。所以从这个角度来说，我觉得，限牌限号，其实政府可以少管一点。因为首先，限牌限号解决不了问题；其次，在反正难逃拥堵的情况下，应该把选择权交给民众自己。

　　李妍：把购车、用车的选择权交给民众只是一个方面，另一方面更要充分发展城市公共交通，这是民众充分选择的前提。

　　拿我家为例：我平时坐地铁上班，因为地铁能够直达单位，开车不仅堵，而且不好停车，这就是城市公共交通充分后的自由选择；而我老公就必须开车，因为没有到他单位的直达公交，也不能冒上班迟到的风险。

　　再举个香港的例子：前两年曾采访梁文道，他说自己连车都不会开，原因很简单，香港的公共交通实在太发达了，自己开车都没有公交快。这都充分说明，城市公共交通足够发达，民众就更容易根据实际情况做出理性选择。而如果只是单纯提“限行”，在提高道路承载力和通畅度上缺少更大程度的投入和探索，那么这种政策思路，很难根治城市交通拥堵问题。

　　污染是口锅，问题谁来背？

　　刘采萍：现在大家都在问：如此严重的大气污染，根源何在？与扭曲的经济发展模式以及软弱的环境执法，脱不了干系吧。但是，政府在这方面的纠正与改进，并没有到位。在减排问题上，对很多城市来说，工业排放是远远大于汽车尾气排放的污染成因，但是政府对企业的监督处罚难度大、不积极，以致很多企业周边老百姓还饱受工业污染的侵害。

　　一方面在扭曲的道路上狂奔，一方面却回过头来要求公众让度基本路权，这种“头疼医头脚疼医脚”的解决之道，缺乏担当也难以长远，自然不易获得普遍支持。

　　李妍：地方政府何尝不知道雾霾等环境问题与重污染产业有重大关系？可是关停这些企业，就是直接威胁地方GDP；改良环保设备，就意味着大笔投入……因此，最直接、简便的做法，就是把那些容易管的，不涉及地方经济利益的方面先管起来，比如汽车限行，比如征收车辆拥堵费。

　　马想斌：是的，当年英国严重的雾霾，主要原因就是燃煤。虽然我国一直在调整工业和能源结构，但是煤耗总量每年都在增加，燃煤和高耗能行业产生的PM2.5，要远远超过汽车排放。

　　还有另外一个问题，就是防堵与治霾要实现的手段———控量。似乎政府在出台限购政策的时候，很少涉及一个科学的计算。以防堵为例，有两方面需要计算。一是，单位时间空间内的车辆是否过多；二是，单位时间内特定空间的承载量是否有限。但是，只看到了我们要限堵，要治霾，但从不告诉人们，我们这样做，依据是什么？能不能达到这样的效果。

　　李妍：话说，限购，除了让大家买了车开不了，或者说是买了车后花更多的钱去竞拍车牌，我实在想不出，它对城市能有多少好处。北京、上海的例子早就证明，限行了、限购了，可是该雾霾的还是雾霾，该堵车的还是堵车。如今一台汽车和一套房子完全不是一个重量级的商品。在房价畸高的情况下，买台几万元的车，是相对便宜的消费，汽车只是一种大众需求的普遍消费品。如果限购，剥夺的，是绝大多数人的购车权、用车权。不仅如此，它还变相增加了公众用车的经济负担。你想，摇号要凭运气，竞价更要拼经济实力。看来，在买房之后，买车又成了另一种奢侈消费。

　　刘采萍：其实人们购车无非是为了出行，而出行基本算刚性需求。限制开车，就只能寻求替代工具，比如对公交的要求就会增加。问题是，能否给予足够替代的公交服务？

　　张天潘：再说交通拥堵的解决办法，其实也涉及到了理性选择理论。对于生活在大城市的民众来说，出行肯定会有自己的时间和成本的考量。

　　刘采萍：而对于一项公共政策来说，如果公众不能进行有效参与和监督，那么“限民”就注定遭受质疑和吐槽———不管它针对的是哪个领域的问题。

　　“限”策可以有，“限”字当头是懒政？

　　马想斌：总结一下，大家吐槽的这个限购，仍是一种“以堵治堵”手段，并未从更积极的“疏”的方面着手，如大力发展公交、改进城市规划等；另一方面，即便在“堵”的层面上，相比停车费、车位管理等，“限购”也不是更具成本优势和引导力的治堵手段。实际上，“堵不若疏”，缓解城市交通拥堵的根本之策，是发展公共交通、合理进行城市规划、严控公车滥用等。

　　刘采萍：政府必须改变解决此类社会问题，不是限制就是涨价的单一思路。这周，关于北京地铁涨价的问题也吵得很凶。是，北京地铁挤，可北京那么多人迫于房价畸高，只能越住越远，依赖地铁上下班，能不挤吗？政府在涨价的时候，考虑了地铁运营商的亏损情况，那么，充分考虑民生压力了吗？要不要拿出个解释来，再提涨价？

　　虽然地方政府涨价前也会搞搞听证，不过，听证完了，大伙儿发现“代表”的心声和自己想的差太远，也渐渐看出这“听证”的门道了。现在在限购限行问题上，又产生了新的“突袭”模式。

　　李妍：车堵了，就限购，就收车辆拥堵费；霾重了，就限行，也要收车辆拥堵费。这种逢问题就“限”、就收费的思维，往好里说，是一种懒政；往坏里说，就是遇到问题，不是先反求诸己，而是先把问题推给民众，问责民众。

　　这种简单粗暴的方式，不要说治本，估计连治标都难。把板子随便打在老百姓身上，实效如何难说，反而可能增加民生负担。

　　马想斌：说一个好玩的事情：西安这边的大雁塔景区，淡季门票是20元，旺季门票是30元，大家吐槽说为什么不统一。大雁塔景区说，咱们就统一吧———统一之后门票是40元！

　　我之前曾经写过一段话：过去人们总觉得黄金周乱象背后的深层次矛盾是，随着社会发展和生活水平提高，人们日益旺盛而多样的休假需求，与相对“一刀切”的放假安排发生了冲突；但现在看来，是随着权利意识的提升，人们要把政策制定者当公仆，与政策制定者无视公众呼声，二者之间的错位冲突。

　　在限购这个问题上，尽管有着长远利益和短期利益、长痛与短痛的选择，但究竟先选哪一个，如何在民众权利与公共政策之间实现平衡，必须有个原则，那就是程序原则。换句话说，只有把公共决策的权力纳入严格的程序中，才能让解决之道更符合实际，并获得最大支持，也才能避免因权力的僭越，而为更多问题埋下隐患。

　　张天潘：确实，程序正义是所有正义的根本来源。对于任何决策来说，程序的正义即公开透明、听取民意、科学论证等，是所有决策合法性与正当性的根本。

　　刘采萍：不可否认，中国正进入公民高度重视权利的时代，所以很多政策引起热议和批评。这恐怕会是一个长期现象，政府或官员，应当看到这种变化的必要性和进步性。

　　因为，这很可能是对过去刻板的精英治理的一次修正。很多官员虽然不说出口，但心里是认定“公众没有理性”的，以为精英团队通过调研、理性分析，可以做出最优决策。但现实也好历史也好，反复证明，很难有理想状态下的所谓“精英理性”。

　　所以，建立一种更透明和民主的程序是必要的。如此，才能保证不同利益要求的群体，意见得到充分表达和博弈，做出彼此包含与适应的协调。这种包含与适应，也许通往限制，也许通往涨价，也许通往相反的方向，这是政府应该接受和学习的模式。

关键词：限购,限行,库存,车辆