北京地铁13号线事故接连发生 屏蔽门却迟迟未关

下午1点，地铁13号线东直门站站台，高约1.5米的屏蔽门并未关闭，乘客拥在屏蔽门前，一列列车呼啸进站，站在屏蔽门前的乘客距离列车只有半米距离。不仅在东直门站，地铁13号线全线屏蔽门均未关闭。贴在屏蔽门上的黄色字条写着“正在调试，注意安全”。

上周二，一名孕妇在地铁13号线霍营站等车时，意外跌落站台，列车紧急停车未伤及孕妇。仅仅一天之后，地铁13号线又有一名男乘客跳下站台，列车采取紧急停车措施。

接连两起意外发生，让已经建好却未能使用的屏蔽门成为焦点，许多乘客呼吁屏蔽门尽早使用。

但是，已经安装近一年的屏蔽门为何迟迟未能使用？屏蔽门旁的警示灯一直亮着，但那扇保护乘客安全的屏蔽门仍旧静静地躲在玻璃围墙后面。

每站48个屏蔽门

均未正常使用

地铁13号线霍营站，乘客尹彬站在屏蔽门一侧，低头玩着手机，不时看向列车进站的方向。家住霍营附近的尹彬，每天都要乘坐地铁13号线。

每扇屏蔽门两侧都贴有黄色字条，一侧写有“正在调试，注意安全”，另一侧写着“暂未使用，请勿倚靠”。

一列列车进站，带来的冲击让尹彬闭上眼睛，不由自主地向后退了两步。

就在几天前，一名孕妇突然晕倒，从尹彬站的站台上跌落，列车在距离她一米左右时紧急停车，才避免了孕妇受伤。

“滴滴”几声响声后，列车门打开，尹彬快步进入车厢，直至列车出站，屏蔽门始终都未关闭。“这些门基本不关，都是现在这样敞着，只有晚上加班回来晚的时候才能看到屏蔽门关过。”

在霍营站一名乘务员眼中，屏蔽门并非一直开着，每天晚上9点之后会关闭，“9点之后进行调试，那时候在列车进出站的时候开关屏蔽门。”

东直门站作为地铁13号线的首末车站，无视屏蔽门旁的警示灯亮起，乘客围拢在开启的屏蔽门前，列车进站后，乘客便随着前行的列车慢慢向前挪步，列车停稳后，最前方的乘客与车门仅有约三十厘米距离。“这不是始发站嘛，能抢个座。”一名已经坐在座位上的乘客抹了一把头上的汗水。

列车出站，地铁东直门站屏蔽门始终处于开启状态。在开往西直门方向的各站中，不仅霍营站屏蔽门未关闭，地铁13号线的16个车站中，屏蔽门均处于开启状态。

站台每侧有24扇屏蔽门，每个车站的双侧站台共有48扇屏蔽门。尹彬在知春路站下车，他身后的屏蔽门与其他车站一样，静静地躲在玻璃围墙后，“这门怎么就成了摆设了呢？能开关的话，那孕妇也不至于掉到站台下面去啊。”

“门还没开，

我已经贴在车厢上了”

早晨7点，正是上班的高峰期，地铁13号线回龙观站，隔不远就有一名工作人员手持话筒大声地为不断涌入的乘客进行指引。“往站台两侧走走，两侧的人少车空。”多数乘客已经不为所动，根据他们的经验，早晚高峰的13号线地铁很难找到人少车空的地方。

站台前的屏蔽门前挤满了乘客，列车进站后，不等列车停稳，拥挤的人群已经慢慢向前移动，“到了早晚高峰坐13号线，我肯定不站到头一个，那个场面太吓人了，车只要一露头，人群就开始往前挤，没有屏蔽门挡着，被挤下去也是很有可能的。”张敏夹紧背包，站在三名乘客身后，成为等车的第二梯队。“最早的一条城铁了，现在比较旧了，自从有了15号线后这条线路变的好可怕，人超多。”

对于上班挤地铁，张敏用“痛苦”、“恐怖”来形容。“早高峰13号线人非常多，每节车厢都非常拥挤。车太拥挤，有时候等3趟车才能挤上去。”张敏说，因上下车的时候没有屏蔽门，有点担心安全问题。

一名乘客说，早晚高峰13号线特别难上，尤其在换乘车站西二旗换乘13号线，一般得等两三辆车才能上去。“开启的屏蔽门里站满了人，有一次我站在最前排，车到站后门还没开的时候，我的脸已经快贴在车上了。那次之后，如果我站在前面，车进站的时候我必须侧身用手拽住屏蔽门旁的玻璃围墙，免得被挤下去。”

“身边的人都是人贴人、人挤人的状态，有的时候脚都是悬空的。”一名乘客说，安装的屏蔽门并未关闭，拥挤的乘客都聚集在屏蔽门前，“后面着急的乘客就使劲挤，生怕上不去车，前面的人就不由自主地往前走，门还没开，我已经贴在车厢上了。”

修建调试屏蔽门近一年

每天都要乘坐地铁的张敏发现，站台上突然多了约1.5米高的玻璃围墙，此后玻璃围墙增多，玻璃围墙后面出现了屏蔽门，但是却一直躲在围墙后面。“我真没有看到过13号线的屏蔽门来回开关过，我看到的都是开着的状态。”

2012年8月，13号线北苑站和八通线管庄站成为试点站，率先安装屏蔽门。一年后，地铁13号线开始全线安装屏蔽门。2013年11月，媒体报道称，地铁13号线和八通线已完成全部车站屏蔽门主体安装及配套改造工作。地铁13号线光熙门站、柳芳站、北苑站三站及八通线管庄站已完成5000次连续开关门试验。其他站相关试验正在陆续进行中，待完成后力争今年年底正式启用。

但直到半年之后，地铁13号线各站的屏蔽门仍未全天使用。霍营站一名工作人员表示，目前的屏蔽门仍在调试之中，预计今年年底会投入使用。地铁工作人员每天调试中都与厂家工作人员记录设备运行情况，及时处置设备突发故障，将汇总的情况进行分析，将故障在调试中被解决。

面对已经立在站台上近一年时间而迟迟未关的屏蔽门，尹彬心中始终有些疑惑，“作为一名乘客，我还是挺难理解的，为什么安装了那么长时间后还不能用？又要调试那么长的时间？”

识别车门宽度是屏蔽门重要参数

对于乘客的质疑，地铁公司工作人员表示，调试阶段十分重要，车载信号系统改造和车站屏蔽门信号系统设备全部改造完成，并通过一系列联调测试后，才能实现列车与屏蔽门的正常联动使用。

国内一家生产屏蔽门的企业技术人员表示，地铁每隔几分钟就有一个班次到达地铁站台，所以地铁屏蔽门每隔几分钟就要开关一次，正常情况下控制系统分为四个工作状态，分别是开门状态、开门结束状态、关门状态、关门结束状态。

控制系统启动后，首先执行自检，自检不能完成时，系统报错。自检完成后，系统处于等待状态。控制系统完成自检后就会等待来自列车系统或者站台的就地控制盘发出的开关门信号，进行一次开关门操作并将事件记录下来存入外部存储器。

“系统还要不断检测手动开门信号和手动关门信号，它们属于屏蔽门的手动操作控制。”该技术人员表示，由于手动操作控制具有最高优先级，在正常运行时一旦发现手动开门信号与手动开门信号产生，系统便会保持开门到位或者关门到位状态不变，直至信号消失为止。

在已经安装屏蔽门的地铁线路中，屏蔽门的整个运动过程中的速度是不同的。该技术人员表示，在车门运行至全行程85%的位置时开始减速，到全行程95%的位置时保持低速直至门完全闭合。控制系统需要计算开门、关门时不同位置处的速度，从而设置不同的信号。识别到的列车门的宽度是开关屏蔽门的关键参数，从而确定运行过程中屏蔽门加速和减速的转折点。“需要开关门试验5000次，这些都需要多次系统间的调试配合才能逐步完成，需要大量的时间。如果调试不当，可能就会出现门口堵塞、电机过热、手动撤销等故障，在外地就发生过屏蔽门夹死乘客的事情。”

晚上9点半，地铁13号线霍营站，列车进站时，白天还开启的屏蔽门处于关闭状态，在滴滴的开门声后，屏蔽门也随之开启，许多下车的乘客并未注意已经调试运行的屏蔽门。

而在张敏看来，未关闭的屏蔽门始终让她无法安心地冲在早晚高峰中挤车人群的最前面。（本报记者 赵喜斌）

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