绿皮车独暖工:30小时弯腰铲煤动作要重复上百次

　　厨师紧张地在餐车内准备午餐。长城网 张天虎 摄

　　厨师长盛杰将饭菜分配到饭盒内。长城网 张天虎 摄

　　乘务人员用小车将盒饭送至旅客车厢。长城网 张天虎 摄

　　长城网1月30日讯(张天虎)每到春节，家就像是一块大磁石，吸引着在外面漂泊的游子。旅客们迫不及待地想回家过年，长途跋涉、舟车劳顿，为了给广大旅客创造舒适的乘车环境，春运的背后，他们在辛勤劳作。

　　今年春运期间，石家庄职工培训基地担当了由北京西至重庆的L91/92次列车的值乘任务，基地先后组织130人参加上岗前培训，确保春运期间旅客安全出行。

　　L91/92次列车，04:48分由北京西站始发，隔日13:43分终到重庆站，全程2091公里、历经五省两市，用时32小时55分，全程硬座车票114元。由于票价低、站点多，列车约九成旅客为外出务工人员，是名副其实的“农民工专列”。

　　而对于即将退出历史舞台的绿皮车而言，采暖和餐饮是摆在乘务员面前的两件头等大事。

　　车厢内采暖、烹饪所用的燃煤。长城网 张天虎 摄

　　车厢内烹饪所用的炉火。长城网 张天虎 摄

　　马彦民在清理车厢。长城网 张天虎 摄

　　在上世纪七八十年代，绿皮车是铁路上主力车型，由于绿皮车每节车厢拥有独立的供暖系统，因此专门负责采暖的工人又被称为“独暖工”。90年代，铁路部门不断加大“绿皮车”的淘汰和改造力度。每次大提速，都会有一批“绿皮车”被淘汰。现在靠人工取暖的“绿皮车”越来越少，独暖工正在随着绿皮车的告别渐渐走向落幕。

　　现年58岁的马彦民在铁路部门工作多年，但负责火车上人工烧煤采暖，对于他来说，还是头一次。马彦民说，冬季温度低，绿皮车设备陈旧老化，车厢密闭不严，保暖性能不强，保持车厢内温度很不容易。

　　马彦民称，晚上每隔一小时就要巡视车厢，及时添煤，要少添勤添，才能保证炉火旺盛。为了保证炉温火势，需要不断的清理炉灰、炉渣，打好火底。“一趟车下来，弯腰铲煤的动作要重复上百次。”

　　30多个小时的车程，火车上的餐饮供应同样不是小事。28日中午时分，记者在列车餐车里见到了正在为旅客准备食物、烹饪美食的厨师，他们生着炉火、烧着热水，切菜、配菜、炒菜，准备着当天旅客的午餐。

　　盛杰已是连续9年春运临客的餐车长，据他介绍，列车全程需要提供2顿早餐、6顿正餐、3顿夜宵，需要盛装上百份盒饭，以保证旅客需求。

　　厨师李忠魁介绍，这趟绿皮车的餐厅后堂，燃料用的是煤炭，车上没有空调，窗户也密封不严，四处透风。餐厅后堂夏天最高温度可达到50摄氏度，冬天里不开餐的时候，和车外的温度没什么区别，洗完菜手冻得都伸不直。”

　　李忠魁不时清理煤灰，以保证炉火旺盛，“现在这样的设备已经很少见了，像这个米饭蒸箱，每次能够蒸50斤大米。”受车厢条件限制，在车下，部分食材会被提前加工成半成品。

　　盛杰称，这趟列车客流量大、用时长，没有卧铺，餐车人员30多个小时几乎不得休息，准备好午餐后，三点钟就又开始择菜、洗菜、准备晚餐了。“车上准备四菜一汤，旅客根据需求可以点餐！”

　　菜品出锅后，厨师再将其分配到餐盒中，由乘务人员将盒饭送至旅客车厢，满足旅客用餐。

关键词：春运,绿皮临客,采暖,餐车