“3%收费公路”落地需要时间表

　　无论是尊重民众意愿还是从公路的公益性考量，无论是从促进社会发展还是从公共物品提供机制的建立、公共福利的提升角度，让“只有约3%公路里程收费”落地都需要一个明确的、清晰的、具有约束力的“时间表”。

　　6月20日，交通运输部总规划师戴东昌表示，未来中国，收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。(燕赵都市报6月21日11版)

　　以后将只有“3%收费公路”存在，这当然让人期待，尤其是在“收费公路过多”———“全世界建有收费公路的20多个国家，已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在我国，而且我国的高速公路通行费比发达国家的还要高”———的当下。但是，要让民众的期待落地，在笔者看来，就不能用空泛的“未来”一词来回应民众和舆论，相反，应该有勇气拿出切实的“时间表”，要给公众一个明确的说法，“未来”到底是什么时间，不能总让公众活在空想中，或者把“未来”弄成“橡皮筋”，可能是较短的时间，也可能是无限期的“等待”。

　　若果真如此的话，“只有约3%公路里程收费”怎能落地呢？又怎能对得起民众的关注呢？更何况，公众关注高速公路收费问题，在于公路本身就是带有公益性，而且公路的收费关系民生。因此，给“只有约3%公路里程收费”落地以“时间表”就是给公路公益性以时间表，更是还利于民的时间表。

　　常识告诉我们，高速公路本应是为公众利益服务的行业，反而成了暴利行业。近年来，收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。从实际情况来看，全球高等级公路基本为政府供给的公共产品，免费通行，而我国，由于利益冲动和政绩冲动的合谋，高速公路几乎丧失了公益性。从一定意义上说，围绕高速公路已经产生了一种特殊的利益集团，他们把高速公路当成了提款机、“印钞机”。要还利于民，没有时间表，恐怕就只会让“3%收费公路”成为“空头支票”，这一利好政策很有可能被“小集团利益”所肢解。

　　让“只有约3%公路里程收费”落地也是保障和提升社会、民众福利的内在要求。为了确保公路的公益性，在发达国家，政府始终是公路投资的主体，收费公路很少且收费金额很低，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。而我国不少地方把并不拥挤、具有公共产品特征的免费公路改为收费公路，这不仅降低了现有的通行效率，而且加重了社会负担。更有甚者，个别地方在修建收费公路后，为增加收费公路收入，人为地将平行免费公路毁损，强制车辆走收费公路。公众的福利受损越来越严重，而该行业人员的福利和收入越来越高。因此，要改变这种破坏公共资源、损害公众福利的行为，没有时间表，仅有“未来”的说法也难以让人满意。

　　无论是尊重民众意愿还是从公路的公益性考量，无论是从促进社会发展还是从公共物品提供机制的建立、公共福利的提升角度，让“只有约3%公路里程收费”落地都需要一个明确的、清晰的、具有约束力的“时间表”。（朱四倍）

关键词：收费公路,落地,时间表