[绿色出行 离我们有多远]公交发展不能承受之痛

　　在我国大力推进生态文明建设的今天，发展“绿色交通”已经成为必然趋势，绿色出行不仅可以降低交通能耗和污染，提升交通运输效率，还能实现城市经济效益、社会效益和生态环境效益三者的统一。然而，作为绿色交通主体的城市公共交通占比却始终偏低，据统计，我国大部分中心城市公交出行分担率平均不足20%，中小城市平均仅为10%，而欧洲、日本、南美等大城市的公共交通分担率已达40%—60%，这也是为什么这些发达国家的私家车众多，却很少拥堵的重要原因之一。在今年9月22日第七个世界无车日当天，显现出的城市交通现象更是远远没有达到人们的预期：“无车日，呈现出的并不是一路畅通，反而是处处拥堵。”是什么阻碍了人们选择公交出行方式，又是什么让无车日的概念迟迟无法深入人心？在很多人看来，省会在发展“绿色出行”，尤其是完善公共交通出行方面，仍然任重而道远。

　　吐槽：

　　人多拥挤、时间没准，公交出行“痛上加痛”？

　　家住和平路与翟营大街交叉口附近的张女士是个彻彻底底的公交族，然而提起自己的“绿色出行”之路，张女士却是一肚子怨言：“和平路现在到中山路的车只有一趟，而且这趟车还到不了北国商城。”张女士说，目前和平东路上有三条公交线路，分别是4路、88路和83路，只有83路车能够到达中山路，其他两趟车都只沿和平路西行：“我上班地点在北国商城附近，每天还得倒两趟车才能到。”张女士说，此前83路公交车曾经开往北国商城，但后来却改了线，只能开到人民广场。此后她要么每天下了公交车再步行一站地，要么就只能倒两趟车才能到单位：“和平路现在小区越来越多，却没有一趟公交车能到市中心位置的北国商城，而4路车和88路车的线路却基本重合，这样的线路安排不太合理。”张女士说，现在她正考虑买辆车，因为“乘坐公交车实在太不方便了，每天的来回倒车觉得消耗不起。”

　　而市民赵先生也指出，虽然他也很支持绿色出行，但是省会不够便捷的公交车实在难以作为出行首选：“我家住新石南路，上班需要乘坐36路公交车，可是36路车从新石南路要绕道才能到达中华大街，本来直线距离不足两站地，乘坐公交车却要绕道多达七八站，这肯定不如我自己开车或者骑自行车快捷。”

　　家住植物园西边四季凤凰城的李女士更是一肚子怨言：“我也想坐公交车出行呢，可到现在那边都不通公交车，因为出行实在不方便，我上半年才狠心买了辆车。”李女士说，为此她曾多次向公交部门反映，但由于种种原因小区始终无法通公交车。

　　采访中，有着以上遭遇的市民不在少数，谈起乘坐公交车出行时，人们第一反应就是“不够便捷”。

　　探因：

　　基础设施、线网布局制约公交出行分担率

　　现状1：基础设施不配套

　　采访中记者了解到，2012年石家庄公交出行分担率仅为13.1%，预计今年将达到13.2%。提起省会公共交通分担率不高且增长缓慢的原因，石家庄市公交公司相关负责人指出，公共交通吸引力不强是首要因素。如今，人们的出行要求不断提高，从“有车坐”向更加“便捷、顺畅、绿色、安全、人性化”的服务转变。而目前公交出行不方便、不快捷、不舒适的情况普遍存在。此外，城市公交线网的分布不均匀，有些地方甚至没有通公交，有些线路高峰时期严重拥挤，公交车之间换乘不便没有衔接，公交车准点率较低、等车时间长、行车速度慢、乘车环境差、服务质量低等等多个方面问题都较为突出，这些都是制约公共交通发展的原因。

　　“乘坐公交车在时间上心里总觉得不那么牢靠。”在省会中山西路某公司从事营销工作的吴楠告诉记者，虽然自己家离上班地点只有三站地的距离，但由于地处市中心，公交车拥堵现象十分严重，尤其是早高峰时段，经常遇到“半天不来车，一来来一串”的情况：“因为等公交车，早晨经常会迟到，这被批评是小事儿，一旦约了客户迟到，耽误了合作不说还损失了信誉，实在是得不偿失。”

　　公交车的时间不确定性以及效率低下等因素仍是不少市民不愿选择公交的主要原因之一。不少市民表示，除了在高峰时段公交车“步履蹒跚”之外，公交线路本身就非常受限，不断地进站停车起步：“时间根本就耽误不起。”

　　而公交车的不舒适性，也让部分市民对乘坐公交有所抗拒。省会某事业单位工作的康女士就直言：“公交车实在是太拥挤了，上了一天的班本来就身心疲惫，实在懒得再去挤公交，如果上车能有个座位坐，我也不会拒绝乘坐公交车。”记者发现，省会公交车大多采取了座位少空间大的形式，这也注定多数人乘坐公交车都要选择“一站到底”，这对于不少路途较远的乘客来说，对公交车也就敬而远之了，就像康女士所言，“相比之下，宁愿坐在自己的车里堵着，也不愿意站在公交车里和其他人挤着挨堵。”

　　现状2：线网布局不合理

　　虽然打造绿色出行方式，公共交通工具公交车占据着巨大的优势，然而在公交总公司运营安全处负责人看来，省会在发展“绿色出行”方面仍然任重道远。该负责人指出，由于目前省会整体路况非常差，拥堵十分严重，在很多市中心路段，骑自行车出行甚至比坐公交车还要快，因此目前的现状是，路途近的选择骑车或者步行，路途远的选择私家车，导致公交出行分担率整体增长缓慢。

　　此外，由于近年来城市化进程的加快，但公交线网的布局却并没有及时跟上，如今在主城和城郊接合处新建了许多居民小区，各大高校的新校区也远离城市搬到郊区，然而公交车却仍以主干线为主，深入到偏远小区的车辆相对较少，造成城市交通的“主动脉”和“毛细血管”发展尚不匹配，这也是造成部分市民出行乘坐公交不够便捷的重要原因。“现在公交站点、场站、枢纽等基础设施不够完善，很多新建小区都存在没有停车场的问题，造成不少站点难以覆盖，很多时候公交公司也希望能延伸线路，但新建小区根本没有场站，所以就难以实现。”一位业内人士向记者透露，并非公交公司不愿意发展偏远小区的线路，但公交站点的设置、场站划分等等问题都制约着新线路的延伸和发展。而恰恰是这些相对偏远的小区更需要配备相应的公交线网，由于线网布局尚不合理，造成如今公交出行分担率增长缓慢。

　　对策：

　　公交专用车道需达180公里以上

　　对于如何提高绿色出行比例，公交公司营运安全处负责人也提出了自己的看法，“肯定应该是优先发展公交，这个前提是基础设施必须到位，像公交专用道的建设，目前省会能用的只有裕华路，根本没有形成网格化，应该把公交专用道规划成一个网络，这样公交车就快起来了。”只有公交车能够“跑”起来，才会有更多市民愿意选择这样的交通工具。

　　也有市民提出，省会的公交车可以向更加人性化的方向发展，比如多引起进双排座位的车辆，能够让更多的人有“座”可坐，这样也在一定程度上加大公交车的安全系数以及人们乘坐的舒适度。此外，在人流密集的线路上也可以多引进些双层巴士，以扩容车辆的承载率，提高公交出行效率。

　　发展绿色出行，其出路就在于让有限的道路能为更多的出行服务，这其中最重要的就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。记者了解到，目前省政府已经充分考虑到机动车发展带来的拥堵问题，并于日前出台的《河北省人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见》中也明确提出，石家庄要尽快在主城区重要交通干道上开辟全天候和高峰时段公交车专用道，公共交通专用车道需达到180公里以上，建成公共交通专用道网络；同时明确提出，城市新区公交专用车道的建设要与城市道路同步设计、同步建设、同步完工、同步验收。该实施意见中还首次提出，将强化公交专用道的管理，要求围绕BRT和公交专用道建设，开展公交信号优先和公交专用道智能化监管系统建设，加强对公交专用道的监管，对占用城市公共交通专用车道、影响城市公共交通车辆正常运行的其他车辆要加大监管和处罚力度，以保障公共交通车辆的运行速度和准点率。

　　延伸：

　　城市公交应承载更多社会责任

　　采访中，一位公交系统业内人士指出，事实上若想提高公交出行率，人们意识的转变也非常重要，同时作为城市公共交通工具，公交车除了承担公共职责之外，更应承载着一定的社会责任。

　　为了提高人们乘坐公交出行的意识，2012年10月，成都市曾经推出市内限行区的44条公交线路全部免费政策，此举无疑具有绿色出行与民生导向意义，更有利于解决市民“出行难”、推进公交行业回归公益。而此前就曾经有人指出，发展好城市公交系统，其目的绝不应该是赢利，而是承载提供便民服务，缓解城市拥堵局面的社会责任。
    除了增强公交系统的社会责任之外，人们观念意识的转变也非常重要。这位业内人士指出，近年来我国整体机动车数量持续高速增长，并将在很长一段时间内处于汽车消费的高峰期。对于刚刚迈入汽车社会的人们来说，大家还热衷于体验汽车带来的舒适、便捷，而前些年城市道路的新建扩建也主要围绕的是汽车出行，这不仅加重了人们对汽车使用的依赖，也制约了公共交通道路的合理发展。谈起不久前的“无车日”，这位业内人士摇了摇头：“无车日绝对不能仅仅作为一种宣传，一个形式，所以我们也没必要去纠结无车日当天的交通状况。”他认为，只有政府下大力气出台行之有效的公共交通政策，加大对公共交通的投入，让公共交通能承载市民的出行需求，“无车日”才有继续下去的可能，才不会流于形式。另一方面，市民更应提高环保意识。不应该仅仅在“无车日”才想起放弃驾车，而是通过长期自觉的行动，带动更多人去营造一个绿色的出行环境。(记者王萌、康英)

关键词：绿色出行,公交发展,承受之痛