“铁臂先锋”助高铁穿山越岭 破解世界造路难题

　　实现紧邻隧道口架梁

　　无导梁技术，主辅两条支腿交替作用，抽屉式作业省时省地省力

　　运梁车进出隧道的问题解决了，可另一个问题又摆在面前。“在沪昆客运专线一个30公里的标段，桥隧紧密相连的地方就达31处。”刘嘉武表示，这在我国山区高铁建设中非常常见，高铁桥梁与隧道口紧密相连的情况特别多。“情况好些的，从隧道洞口到桥梁桥台位置最长距离有11.4米，但有的高铁桥梁则直接嵌入隧道之内。”

　　之前，在平原地区建设高铁，运梁和架梁是由运梁车和架桥机分别完成的。“然而，到了山区，12米高的架桥机根本无法通过9.25米高的隧道。如果先拆卸开再到架桥工地安装好，又需要有较大的安装场地，山区工地很难实现。”刘嘉武说，因此，山区建高铁必须要用运架一体的机械。“国外有运架一体机，但遇到桥隧相连的施工工况，国外机也很难完成任务。”刘嘉武解释，这是因为国外运架一体机有一个高2米、长70多米的导梁，因此需要一定距离容纳这一导梁。“如果桥梁离隧道口太近、或者桥梁太短(小于120米)，就无法使用这种运架一体机。”“看看我们的新型无下导梁SLJ900/32流动式架桥机。”刘嘉武指着一张图片向笔者介绍：它长91.6米，宽7.1米，高9米，整机重约530吨，像一只庞大的千足虫，这些“足”分为前车和后车两组，每组若干“足”。与国外的运架一体机相比，这只“千足虫”没有导梁，只在身子前端多了两条悬挂的长“腿”，一条为主支腿，另一条为辅助支腿。“我们在沪昆客运专线上专门做过实验，它完全可以解决桥隧紧密结合的架桥难题。”刘嘉武告诉笔者，这台流动架桥机的奥妙就在于主支腿并非是与前车、后车及主机焊接在一起的整体，而是有另外独立的悬挂支撑架构。这样才可以使主支腿与辅助支腿交替配合起来，相对独立地发挥支撑作用。“它工作起来有点像可抽拉的抽屉。”刘嘉武解释道，当架桥机运梁至待架桥墩后，先固定主支腿在桥墩上令其发挥支撑作用，放下原本折叠的辅助支腿悬空，然后在后车和主支腿上驱动器的共同驱动下，前车与携梁主机前滑至此孔要架箱梁另一端的待架桥墩。此时，辅助支腿恰好可支于此桥墩替代主支腿发挥支撑作用，而主机上悬挂的箱梁前端刚刚到达主支腿所在桥墩处，做好下一步架梁的准备工作。“在这一过程中，由于主支腿有独立支撑架构，所以前车、后车、携梁主机都向前滑动，而主支腿在第一个桥墩处支撑整机不动，就像拉出抽屉的过程。”

　　然后，开始架梁。“由辅助支腿支撑，主支腿提起，在后车驱动下与携梁主机前滑追至另一端桥墩，主支腿与辅助支腿重合，此箱梁恰位于两个待架桥墩之间的上方，遂缓缓落梁就位，完成一孔箱梁架设。”刘嘉武说。“通过两条支腿的交替作用，实现省时省地省力的抽屉式作业，解决了桥隧相连处无法架梁的难题。”刘嘉武介绍，目前已经有5台流动式架桥机在高铁沪昆线、京福线、吉珲图线等线路建设工地执行架梁任务。

关键词：高铁,世界,造路,难题